Circuito CDI Multispark

A publicação explica um circuito CDI multi-spark aprimorado que é universalmente adequado para todos os tipos de carros. A unidade pode ser construída internamente e instalada em um veículo específico para obter velocidades mais altas de eficiência de combustível.

O conceito de circuito

O diagrama a seguir ilustra uma versão aprimorada de um circuito CDI multi-spark. Fundamentalmente, ele pode se ramificar em dois estágios distintos.

Ambos os sábios incorporam o IC do controlador de mosfet IR2155 com um oscilador de ciclo de trabalho de 50%.
O estágio superior que consiste em Q1, Q2 é configurado para gerar 300VDC a partir da fonte de alimentação de bateria de entrada de 12VDC disponível.

O IC2, juntamente com os mosfets Q6 / Q7 conectados, formam um circuito de bomba do tipo push pull para alternar carga e descarga de um capacitor de alta tensão através da bobina de ignição conectada.

Operação em circuito

O IC1 está conectado para oscilar a aproximadamente 22kHz, com base na seleção do resistor e do capacitor 33k 102 via pino2 / 3 e pino3 / terra, respectivamente.


Isso resulta em alternância alternativa dos seus mosfets de saída Q1 / Q2 conectados pelos pinos 5/7.

A comutação acima realiza uma reação push pull no transformador conectado, no qual as duas metades do enrolamento são saturadas alternadamente com a condução do mosfet, resultando no bombeamento de toda a 12V DC através das duas meias bobinas do transformador .

Essa ação resulta em uma indução intensificada através do enrolamento secundário do transformador, resultando na comutação necessária de 300 VCA a uma velocidade de 22 kHz.

Os mosfets têm seu próprio sistema interno de proteção contra transientes interno na forma de diodos zener de 60V que limitam os picos internos a 60V, protegendo-os de perigos relevantes, também os resistores externos de 10 ohms da porta garantem uma carga e descarga relativamente exponenciais. mosfet interno. capacitância, reduzindo assim ruídos e perturbações que poderiam afetar adversamente a eletricidade do veículo.

Um par de capacitores metalizados com capacidade nominal de 10uF é instalado para desacoplar o CC do T1, de modo que o Tr1 receba a comutação de 12V da melhor maneira possível através de seu enrolamento.

A tensão intensificada na saída TR1 é retificada pelos 4 diodos de recuperação rápida configurados como uma ponte retificadora.

As ondas são ainda filtradas pelo capacitor metálico de alta tensão de 1uF / 275V
Mesmo com todos os circuitos protegidos e de alta eficiência acima, o estágio IC1 não tem a capacidade de controlar a tensão de saída em resposta ao aumento e queda da entrada de 12V DC, que normalmente não seria estável devido às velocidades do veículo variações de RPM do alternador

Para resolver isso, é incorporada uma inovadora função de correção de tensão de saída do transformador que utiliza um loop de realimentação de tensão envolvendo ZD1-ZD4 junto com Q3 e alguns componentes passivos.


Todos os quatro zeners de 75V começam a se comportar assim que a tensão começa a ultrapassar a marca de 300V, o que resulta em condução no terceiro trimestre. Essa ação do Q3 resulta no arrasto da tensão do pino1 do IC1 de 12V para gradualmente 6V.

Usando a opção Shutdown

O Pin1 é a pinagem de desligamento do IC1, alertando o IC para ativar sua função de desligamento interno de baixa tensão, resultando em um desligamento instantâneo de seus pulsos de saída, que, por sua vez, desliga os mosfets naquele instante em particular.

Desligar os mosfets significa que não há tensão de saída e Q3 é incapaz de dirigir, o que restaura novamente o circuito ao seu modo de trabalho original, e as operações são repetidas e giradas, mantendo a tensão de saída bastante estabilizada na marca de voltagem especificada 300V.

Outra técnica de atualização inteligente empregada aqui é o uso de três loops de realimentação do resistor de 33k da saída TR1 à pinagem da fonte IC1.

Esse loop garante que o circuito permaneça funcional, mesmo quando o veículo não estiver operando em velocidades ideais ou a tensão de alimentação cair consideravelmente abaixo do nível exigido de 12V.

Durante tais situações, o circuito de realimentação de 33kx3 discutido mantém o nível de tensão no IC1 bem acima de 12V, garantindo uma resposta ideal mesmo em condições com fortes quedas de tensão.

O 300V do TR1 também se aplica ao IC2, que é configurado especificamente como um controlador mosfet do lado superior, porque sua saída aqui não está conectada a um transformador de bypass central, mas a uma única bobina que precisa de acionamento total através sua ferida no método reverso direto durante cada pulso alternado de IC2.

Graças ao IC IR2155, ele possui todos os recursos necessários e efetivamente começa a funcionar como um controlador lateral alto com a ajuda de algumas partes passivas externas C1, C6, D7.

Função do transformador de ferrite

A linha Q6 / Q7 bombeia os 300V volts de TR1 para a bobina de ignição primária conectada através do capacitor 1uF / 275V.

A configuração calculada de vários componentes através dos pinos 2 e 3 do IC2 constitui as múltiplas faíscas esperadas na bobina conectada devido às interações entre esses componentes. Mais precisamente, as peças formam um design de temporizador com a ajuda do resistor de 180k no pino2, juntamente com o capacitor de 0,0047uF no pino3 do IC2.

O resistor de 10k e o capacitor de 0,0047uF entre o pino3 restringe a sobrecorrente enquanto ativado pelo circuito MMV.

A saída Q5 facilita uma saída de baixa tensão para integrar um tacômetro para fornecer leituras válidas no medidor em vez de conectar diretamente à vela de ignição.


Se o recurso multi-spark não parecer tão útil ou por algum motivo inadequado, ele poderá ser desativado com êxito removendo C3, D10, D11 e o par de resistores de 180k junto com os de 33k e 13k. Também substituindo o resistor de 33k por um resistor de 180k e um link curto em vez de D10.

As modificações acima forçarão o IC2 a gerar pulsos únicos de 0,5 ms assim que Q7 for ativado. A bobina de ignição agora dispara apenas em uma direção enquanto Q7 está ligado e uma vez na direção oposta quando Q6 está ligado.

O MOV associado neutraliza qualquer possibilidade de transientes de alta tensão, caso a bobina de ignição seja deixada aberta.

O par de resistores de 680k em C2 fornece um caminho de descarga seguro para C2 cada vez que a bobina é desconectada do circuito.

Isso protege o circuito e o usuário da desagradável descarga de alta tensão do C2.

Diagrama de circuito

Detalhes do enrolamento TR1:

Comece pelo pino 7 (lado esquerdo) com fio de cobre esmaltado super esmaltado de 0,25 mm, como mostrado no diagrama, e termine no pino 8 (lado esquerdo) com 360 voltas.

Isso completa o enrolamento secundário.

Para o vento lateral primário de maneira com dois fios, ou seja, enrole o enrolamento juntos, começando no pino 2 e no pino 4 (lado direito) e terminando após 13 voltas no pino 11 e no pino 9 respectivamente (lado esquerdo) usando um fio de 0,63 mm .

A bobina usada é para encaixar no núcleo de ferrite N27

L1 são 12 voltas de fio de 1mm em um Neosid Ringcore 17-732-22

Projeto do transformador



FONTE

Nota: Este foi traduzido do Inglês para português (auto)

Pode conter erros de tradução

Olá, se tiver algum erro de tradução (AUTO), falta de link para download etc…

Veja na FONTE até ser revisado o post.

Status (Não Revisado)

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